Terugblik op Kenniscafé Publieke mobiliteit: naar één samenhangend systeem
Hoe ziet mobiliteit eruit in een land waar steeds meer mensen wonen, waar de ruimte schaars is en waar niet iedereen een eigen auto heeft? En hoe maken we van alle publieke vervoermiddelen één samenhangend geheel? Die vraag stond centraal tijdens het kenniscafé over publieke mobiliteit op donderdag 12 maart in Utrecht. Drie sprekers namen de beleidsmakers, adviseurs en vervoersexperts in de zaal mee in hun verhaal.
De ontmoeting in vergadercentrum La Vie in Utrecht was de derde bijeenkomst in een reeks rondom publieke mobiliteit. CROW organiseert deze kenniscafés om mensen uit verschillende organisaties met elkaar in gesprek te brengen over de ontwikkeling van integrale mobiliteitsconcepten. Tijdens de eerdere bijeenkomsten kwamen onder meer voorbeelden uit Zeeland, Noord-Brabant en Groningen-Drenthe aan de orde. En ervaringen uit studiereizen naar Denemarken.
Kabinetsstandpunt publieke mobiliteit
De bijeenkomst begint met een kort voorstelrondje. De deelnemers komen uit verschillende organisaties, variërend van ministeries en provincies tot adviesbureaus, vervoerorganisaties en gemeenten. Ook enkele onderzoekers en studenten zijn aanwezig.
Na deze opening neemt André Oldenburger het woord. Hij is teamleider publieke mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zijn verhaal staat in het teken van de weg naar een kabinetsstandpunt over publieke mobiliteit. Hij begint met de doelstelling waar het ministerie aan werkt: een systeem waarin voorzieningen voor alle reizigers bereikbaar zijn op een betaalbare, inclusieve en toegankelijke manier, van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. Daarbij gaat het niet alleen om openbaar vervoer, maar om een combinatie van openbaar vervoer en verschillende vormen van doelgroepenvervoer. Denk aan vervoer voor mensen met een beperking, leerlingenvervoer, participatievervoer en zorgvervoer. Al die vormen bestaan nu vaak naast elkaar en zijn in verschillende contracten en regelingen georganiseerd. De uitdaging is om daar één samenhangend systeem van te maken, schetst Oldenburger.
Die opgave is bijzonder complex, omdat er veel partijen bij betrokken zijn. Niet alleen verschillende vervoerders en overheden, maar ook meerdere ministeries. Studentenvervoer valt bijvoorbeeld onder het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, terwijl zorgvervoer onder andere bij Volksgezondheid, Welzijn en Sport ligt. Gemeenten spelen een rol bij de indicatiestelling voor doelgroepenvervoer en besteden het vervoer vervolgens vaak weer uit aan vervoerders. Met de indicatiestelling houden meerdere organisaties zich bezig. Daarom bekijken de ministeries nu hoe ze de processen beter op elkaar kunnen afstemmen.
Analyse regionale projecten
Het ministerie van IenW werkt daarbij vanuit een aantal lijnen, legt Oldenburger uit. Een eerste stap is om te kijken wat nu al samen kan gaan of eenvoudiger kan. Ook onderzoekt het ministerie welke nieuwe mogelijkheden er zijn en waar politieke keuzes nodig zijn. Dat laatste gebeurt in de vorm van scenario’s. Daarbij spelen vragen rond governance, geldstromen en de inrichting van het vervoersysteem. Ook de positie van het studentenreisproduct en voorzieningen zoals Valys zijn onderdeel van de puzzel. Een analyse van regionale projecten waarin al is geëxperimenteerd met nieuwe vormen van publieke mobiliteit moet duidelijk maken wat werkt en waar de knelpunten zitten.
Een belangrijk onderwerp in de verdere uitwerking is wet- en regelgeving. Publieke mobiliteit raakt bijvoorbeeld aan cao-vraagstukken in het vervoer. De vraag is of het vervoer openbaar vervoer of taxivervoer is, omdat daarvoor verschillende cao’s gelden met soms aanzienlijke verschillen in kosten. Het ministerie kijkt ook naar definities van publieke mobiliteit en naar de kenmerken van het vervoer, zoals het vraagafhankelijke karakter en het ontbreken van vaste dienstregelingen. Daarnaast speelt toegankelijkheid een rol. Als openbaar vervoer en doelgroepenvervoer meer samengaan, moeten voertuigen, haltes en stations voor een bredere groep reizigers toegankelijk zijn. Dat vraagt mogelijk om extra investeringen, voorspelt Oldenburger.
Gelijkwaardige modaliteiten
Na deze presentatie is het woord aan Jan van Selm van DOVA. Hij begint met een compliment voor het verhaal van Oldenburger en stelt dat het in zijn ogen een goede basis vormt voor een kabinetsstandpunt. Zijn eigen bijdrage heeft een bredere insteek en gaat onder meer over de ontwikkeling van publieke mobiliteit in de afgelopen jaren.
Volgens Van Selm ontstond het concept rond 2020, toen zowel beleidsmakers als regionale bestuurders begonnen te zoeken naar manieren om mobiliteit anders te organiseren. De provincie Zeeland werkte bijvoorbeeld aan een mobiliteitscentrale en ook in andere regio’s ontstond het idee om verschillende vormen van vervoer meer samen te brengen.
In eerste instantie werd vaak gedacht vanuit het openbaar vervoer, vertelt Van Selm. Gaandeweg werd duidelijk dat publieke mobiliteit een breder concept is waarin verschillende vormen van vervoer naast elkaar bestaan. Daarbij gaat het niet alleen om openbaar vervoer, maar ook om flexvervoer, doelgroepenvervoer, deelmobiliteit, hubs en reizigersdiensten. In zo’n systeem zijn die modaliteiten gelijkwaardig en vormen ze samen het mobiliteitsaanbod.
Verschillende ambitieniveaus
In zijn presentatie gaat Van Selm ook in op de vraag welke ambitie Nederland moet hebben op het gebied van publieke mobiliteit. Hij schetst verschillende niveaus waarop het systeem kan worden ingericht. Een bescheiden ambitie is om bestaande vormen van vervoer beter te organiseren en efficiënter te gebruiken. Een volgende stap om met hetzelfde budget een beter mobiliteitsproduct voor reizigers te maken. De meest vergaande ambitie is een systeem waarin publieke mobiliteit het dominante vervoersysteem wordt. In dat toekomstbeeld is eigen autobezit niet langer vanzelfsprekend, omdat mensen hun verplaatsingen kunnen organiseren met lopen, fietsen en collectief vervoer.
Van Selm benadrukt dat publieke mobiliteit ook vanuit maatschappelijk perspectief relevant is. Het raakt aan grote opgaven zoals woningbouw, klimaatbeleid, ruimtegebruik en participatie in de samenleving. Wanneer mobiliteit beter wordt georganiseerd, kan dat bijdragen aan het verminderen van files, het beperken van uitstoot en het beter bereikbaar houden van voorzieningen. Tegelijk erkent hij dat de opgave complex is. Er zijn veel betrokken partijen en het zal jaren duren voordat een nieuw systeem volledig is ontwikkeld. Volgens hem is het daarom belangrijk om een nationaal programma te ontwikkelen waarin die samenwerking tot stand komt en waarin de langetermijnrichting vast ligt.
ZOOV als basismobiliteit in Achterhoek
De derde presentatie komt van Geert-Jan Verzijden, coördinator van ZOOV Beheer. ZOOV is het aanvullend vervoersysteem voor de Achterhoek. Verzijden vertelt over de praktijk in de Achterhoek, waar gemeenten sinds 2016 samenwerken in een regionaal vervoersysteem. De Achterhoek bestaat uit acht gemeenten met samen ongeveer driehonderdduizend inwoners en veel kleine kernen. In zo’n gebied is bereikbaarheid een belangrijk thema. Het doel van ZOOV is dat alle inwoners zich zelfstandig en tegen een redelijk tarief kunnen verplaatsen. Dat ziet de Achterhoek als basismobiliteit.
Verzijden legt uit dat de organisatie van het systeem is gebaseerd op centralisatie van inkoop en beheer. ZOOV Beheer voert de strategische regie en verzorgt contractbeheer en communicatie. De operationele planning ligt bij een vervoercentrale en de uitvoering gebeurt door verschillende vervoerders. In totaal zijn ongeveer twaalf vervoerders betrokken bij het systeem.
Opbouwen systeem kost jaren
ZOOV combineert verschillende vormen van vervoer: vraagafhankelijk vervoer voor onder meer Wmo-reizigers, lijngebonden diensten en routegebonden vervoer voor bijvoorbeeld leerlingen of mensen die naar dagbesteding gaan. Daardoor reizen verschillende reizigersgroepen in hetzelfde systeem. Het kan dus gebeuren dat een leerling, een Wmo-reiziger en een taxiklant in hetzelfde voertuig zitten.
Volgens Verzijden heeft het jaren gekost om dit systeem op te bouwen. Contracten lopen vaak lang door en verschillende regelingen zijn historisch gescheiden georganiseerd. De Achterhoek heeft daarom gekozen voor een aanpak waarbij boven bestaande regelingen als het ware een nieuw systeem groeit. Binnen dat systeem kunnen verschillende vormen van vervoer samengaan, terwijl de administratieve scheiding tussen budgetten behouden blijft.
Eén herkenbaar vervoersysteem
Voor de komende jaren wil de regio verder werken aan de ontwikkeling van publieke mobiliteit. Een belangrijk doel is om voor reizigers één herkenbaar vervoersysteem te creëren. Op dit moment bestaan nog verschillende loketten en reserveringssystemen. In de toekomst moet het mogelijk worden om via één systeem een reis te plannen en te reserveren, ongeacht de vervoervorm.
Daarnaast bekijkt de regio hoe voertuigen efficiënter kunnen rijden en hoe verschillende vormen van vervoer beter op elkaar kunnen aansluiten. Ook werkt de Achterhoek aan uitbreiding van hubs, verbetering van fietstoegang en verdere ontwikkeling van een dataplatform om verschillende mobiliteitsdiensten met elkaar te kunnen verbinden.
De volgende bijeenkomst over publieke mobiliteit is op 25 juni (van 13.00 tot 17.00 uur) en wederom in La Vie in Utrecht.
